La coque à redan : un invention capitale ! Le révérend père Ramus, un pasteur anglais, fait en 1872 une invention capitale. Il construit un canot à fond plat muni d’un redan. Grâce aux essais d’un canot en grandeur sur la Tamise, il démontre que le redan augmente la vitesse de déplacement du bateau sur l’eau. Ramus propose alors son invention à l’amirauté britannique. Des canots à redan sont construits et essayés à Calshot en Angleterre. Dans chaque cas, la vitesse du canot est augmentée d’au moins dix nœuds par rapport à la même coque sans redan. La coque des hydroglisseurs de vitesse est née : tous les aéroglisseurs depuis lors sont munis d’une coque à redan. 
La coque à redan du révérend Ramus source Entre bateau et avion : le premier hydravion Alphonse Tellier, au même titre que Denhaut, peut être considéré comme l’inventeur de l’hydravion à coque, même s’il ne l’a jamais revendiqué : durant l’été 1912, Louis Bréguet lui demande de construire une coque à nageoires pour un hydravion lourd de haute mer, La Marseillaise. Construit à l’île de la Jatte, ce gros monoplan canard, un monstre de plus de 1 400 kg, capable certes de flotter, mais pas de voler, est le premier prototype d’un hydravion lourd militaire, tel qu’il en existera quatre ans plus tard. La Marseillaise est exposée fin 1912 au Grand Palais à Paris, au 4 e salon de l’aéronautique à côté du Donnet- Lévêque, le premier hydravion à coque ayant volé correctement. Les Nieuport à flotteurs Tellier feront partie des premières escadrilles françaises. En août 1912, au meeting de Saint-Malo, les flotteurs Tellier font merveille. Outre les appareils Nieuport et Maurice Farman à flotteurs Tellier, sont présents deux hydravions à flotteurs Curtiss, le Donnet- Lévêque à coque piloté par André Beaumont, un monoplan Train à flotteur central Tellier et un biplan Astra à moteur Renault doté de trois flotteurs Tellier, piloté par rené Labouret. Les hydravions d’Alphonse Tellier Biplan Astra de René Labouret (1912). L’hydravion de course n° 10 inscrit aux courses de Saint-Malo 1912 aux essais sur la Seine possède des flotteurs Tellier dessinés par Duhamel (Cliché Musée de l’Air). Hydro-aéroglisseur Tellier (1913). Construit pour les courses de Monaco 1913, cet « hydroplane » Tellier est doté d’une coque rigide et deux flotteurs dessinés par Duhamel. Il est propulsé par un six cylindres Clément-Bayard d’automobile et une hélice aérienne (Cliché musée de l’Air). Les hydravions d’Alphonse Tellier Ce dernier remporte l’épreuve. L’enjeu de la victoire à ce meeting est une commande d’hydravions par la Marine nationale. Les constructeurs français présents, R.E.P., Borel, Deperdussin, Nieuport, Astra-Train et Donnet-lévèque, font une telle impression que leurs hydravions sont tous commandés en petite série. Monoplan Borel 1913. (L’Aérophile). Entre 1912 et 1914, les chantiers Tellier de Neuilly et Levallois travaillent pour un grand nombre de constructeurs : Astra-Train, Aviatik et Albatros (marques allemandes), Gabriel Borel, Louis Blériot, Louis Bréguet, Marcel Besson, Clément-Bayard, Deperdussin, de Broukère, Maurice Farman, Ambroise Goupy, Morane-Saulnier, Savary à Levallois, Paul Schmitt, Voisin (Billancourt), et même Maurice Mallet (Zodiac). Morane-Saulnier piloté par Garros, vainqueur à Monaco en 1913. (L’Illustration). Avant le début de la guerre, Alphonse Tellier, avec le concours de ses amis, en particulier Dubonnet, crée une entreprise en commandite, la Société Alphonse Tellier et Cie. Elle reçoit des commandes militaires pour des vedettes rapides, mais ne s’occupe pas d’aviation. A la déclaration de guerre, le 3 août 1914, Alphonse Tellier part aux usines de Lyon rejoindre Gabriel Voisin. De retour à Paris, il fait étudier et construire par ses ateliers divers matériels militaires commandés par la Marine nationale. Tout d’abord, un remorqueur pour le génie militaire sur le Rhin. Ensuite, un matériel d’écoute inventé par le professeur Brocca, ancêtre du Sonar, qui devait permettre de déceler la présence de sous-marins en mer du Nord. Produit en série, ce matériel est et installé sur plusieurs navires. Le triplan de bombardement Dorand-Bugatti. (Source Le Trait d’Union). Polytechnicien, fondateur et directeur de la Section Technique de l’Aéronautique (STAé) situé aux Invalides à Paris, le colonel du Génie Emile Dorand obtient en 1915 d’un astronome riche et patriote nommé Salet une somme importante, 25 000 francs, pour l’étude d’un hydravion de haute mer capable de lutter contre les sous-marins allemands, lesquels sont responsables de la destruction de nombreux navires alliés. Dorand confie cette somme et le projet à Tellier. Duhamel se met aussitôt au travail. Pendant l’été 1915, alors que Donnet et Denhaut, leurs voisins à l’île de la Jatte, entreprennent la construction en série d’hydravions à coque, les chantiers Tellier bourdonnent de la construction de l’avion Dorand à moteurs Bugatti de 200 ch que pilote Labouchère. Malheureusement, le moteur est un échec qui condamne le projet. Mais il a remis le pied à l’étrier à l’équipe de Tellier. Par dessus tout, la situation catastrophique des Alliés sur le front pousse Tellier à revenir à la construction aéronautique. Les hydravions d’Alphonse Tellier Les hydravions Tellier En janvier 1916, Tellier se rend au Centre d’Aviation Maritime de Dunkerque. Là, il apprend que la marine fait face, par manque de matériel adapté, aux pires difficultés. On lui dit que la rue Royale va émettre un marché pour la réalisation d’un hydravion triplace armé, propulsé par le nouveau moteur V8 Hispano-Suiza de 200 ch, que l’Armée n’utilise pas : elle attend le futur 220 ch. Pressé par ses amis, Tellier hésite un moment ; l’expérience de Juvisy est encore douloureuse ; il y a perdu tous ses actifs, chantiers, bureaux d’études, matériaux, outils, personnel. Le Tellier 200 ch Les nouvelles du front étant de plus en plus alarmantes, l’équipe Tellier, Duhamel, Dubonnet, Gabriel Voisin (qui construit la voilure) dès le début de l’année 1916, se remet au travail. Trois mois après, le premier hydravion Tellier est né. Biplan à coque de 15,60 mètres d’envergure propulsé par un puissant moteur V8 Hispano-Suiza de 200 ch dont c’est la première utilisation, le Tellier 200 ch effectue des essais prometteurs sur la Seine à Neuilly en juin piloté par le sergent Duyck, accompagné de Racine Carteau et d’un mécanicien de chez Hispano. Le Tellier-Hispano de 200 ch. L’appareil est facile à piloter, mais après une montée à 3.000 mètres, le moteur givre et l’appareil finit dans la Seine, en miettes, ses occupants étant indemnes. Dubonnet offre alors à Tellier de financer la construction des machines. Deux autres hydravions sont construits et convoyé pour essais officiels à la CEPA de Saint-Raphaël en octobre. Ses performances et sa stabilité sont considérées comme sensationnelles. Il est immédiatement est commandé en série comme bombardier patrouilleur de haute mer. Hydravion de combat Tellier 200 ch - 1916 Envergure 15,60 m Surface portante 47,00 m 2 Longueur 11,83 m Hauteur 3,60 m Moteur Hispano-Suiza 8Ba de 200 ch Poids à vide 1.150 kg Poids en charge 1.795 kg Equipage Deux ou trois hommes Vitesse maximale 135 km/h Autonomie 4 h (700 km) Armement Deux bombes de 52 kg. Une mitrailleuse avant Caractéristiques techniques du Tellier 200 ch. Le Tellier 200 ch emporte pour une patrouille de quatre heures deux ou trois hommes d’équipage à 130 km/h au niveau de la mer et grimpe à 2 000 mètres en 16 minutes 30 à pleine charge. Il emporte deux bombes de 52 kg et une mitrailleuse, qui peut être installée dans la pointe avant. Le 8 novembre 1916, dès la fin des essais officiels, la Marine nationale commande dix hydravions Tellier 200 ch, puis cent au début de 1917, et deux cents autres fin 1917. Trois officiers célèbres à la CEPA en 1917 devant un Tellier 200 ch : Yves-Yann Kerguistel, Lucien Corpet et Henri de l’Escaille. (Cliché CEPA). Gabriel Voisin construit les ailes pour les dix premiers hydravions et Emile Dubonnet les coques dans une nouvelle usine bâtie à Argenteuil, quai de Seine, aidé par les Cycles Alcyon, spécialistes des assemblages en tubes métalliques. La production est lente, quatre vingt douze hydravions seulement pour l’année 1917. Pendant ce temps, Louis Schreck à la F.B.A. d’Argenteuil sort trente-cinq hydravions de 150 ch par mois, et Donnet-Denhaut presque autant. Les hydravions d’Alphonse Tellier La rue Royale s’impatiente. La licence Tellier est prise par l’Arsenal de Cherbourg et les Chantiers de l’Adour pour une fabrication accélérée. Quand la marine américaine entre en guerre, elle installe des bases sur tout le vieux continent. Elle commande cent cinq Tellier 200 ch en 1917, mais la production est toujours effectuée au ralenti et cette commande est annulée. Finalement, 170 Tellier 200 ch sont construits et livrés à ma marine française avant la fin des hostilités. Le Tellier 200 ch canon. (Cliché CEPA). Les hydravions Tellier 200 ch sont mis en service en 1917 dans les Centres d’Aviation Maritime de la marine française, à Bayonne, Boulogne-sur-Mer, Brest-Camaret, Cherbourg, Dunkerque, Guernesey, La Pallice, La Penzé (Côtes-du-Nord), Saint-Raphaël, Toulon et Tréguier (Côtes d’Armor). La France ayant reçu la mission de défendre les côtes grecques, le nord de la Libye en Méditerranée et les côtes de la Manche, la marine française ouvre des C.A.M. dotés de Tellier 200 ch à Alger (Algérie), Bizerte et Sousse (Tunisie). Robuste et puissant, le Tellier 200 ch restera en service dans la Marine jusqu’en 1922. Tellier 200 ch « canon » (1918). (Cliché CEPA). Le Tellier-canon En 1917, la menace des sous marins allemands en mer du Nord est toujours là et les premiers hydravions d’attaque alignés depuis février 1915 ne parviennent pas à les contrer efficacement. Le lancement d'une bombe depuis un hydravion qui vole à 120 km/h sur un sous-marin est hasardeux et l’état-major de la marine demande une solution plus directe de tir au canon. Tellier, qui dispose du plus gros hydravion de la flotte, propose le montage d’un canon Hotchkiss de 47 mm à l’avant d’un Tellier 200 ch sur affût mobile Voisin, l’habitacle à la proue étant renforcé. Les essais à Saint- Raphaël démontrent le bien fondé de la solution et les 110 exemplaires du Tellier « canon » qui sont commandés sont réalisés par Dubonnet à Argenteuil en 1918. Ils seront tous mis en service avant l’armistice. Le Tellier 350 ch En 1917, la société dirigée par Alphonse Tellier reçoit de la Marine nationale une commande pour un hydravion de patrouille en mer et de bombardement capable d’emporter une charge utile d’une tonne. Un nouvel hydravion de 23 mètres d’envergure est dessiné par Tellier et Duhamel. Il est propulsé par un V12 Sunbeam de 350 ch, ou un Panhard & Levassor de même puissance. Le Tellier-Sunbeam. Les hydravions d’Alphonse Tellier Prototype de l’hydravion Tellier 200 ch à moteur Hispano-Suiza photographié sur le Seine à Levallois- Perret pendant l’été 1916. (Cliché Musée de l’Air). Prototype du Tellier 350 ch à moteur Sunbeam. Six Tellier-Sunbeam ont été livrés en 1918 à la CEPA de Saint-Raphaël pour essais. (Cliché Musée de l’Air). Tellier-Sunbeam de série (1918). Photographié à Saint-Raphaël, le Tellier-Sunbeam a vu sa carrière arrêtée par l’armistice. (Musée de l’Air). Les hydravions d’Alphonse Tellier Décollant au poids maximal de 3 732 kg, le Tellier- Sunbeam 350 ch emporte 1 632 kg de charge utile, au cours de sa réception officielle à Saint-Raphaël en juillet 1918. Immédiatement après les essais, la Marine nationale commande 315 exemplaires, devant être construits par les Chantiers de l’Adour, chez Gonnet-Villocq à Chrebourg et chez Dubonnet. Trente-cinq exemplaires seulement sont livrés aux unités navales à la fin de la guerre. Le Tellier 500 ch Quelques semaines après la sortie du prototype Tellier-Sunbeam de 350 ch, Tellier et Duhamel présentent au STAé un prototype biplan bimoteur montés en tandem de 400 (deux moteurs de 200 ch Hispano-Suiza) voire de 500 ch (deux Hispano-Suisa de 250 ch) muni d’un canon de 47 mm à l’avant, destiné à la chasse aux sous-marins. La voilure est identique à celle du Tellier-Sunbeam, mais les ailes sont reliées par une mâture en V et sont repliables. La marine française fin 1917 en commande 90 exemplaires. L’armistice de novembre 1918 met fin à leur construction. Le Tellier 500 ch n’est réalisé qu’à sept exemplaires non montés, demeurés en caisses dans les C.A.M. où ils sont livrés en 1919. Hydravion de combat Tellier 400/500 ch Envergure 23,00 m Surface portante 86,50 m 2 Longueur 15,88 m Hauteur 4,10 m Moteurs Deux HS de 200/250 ch Poids à vide 2.100/2.250 kg Poids en charge 3.300/3.700 kg Equipage 2 ou 3 hommes Vitesse maximale 130/140 km/h Autonomie 5 h (700 km) Armement Quatre bombes de 70 kg, ou un canon de 47 mm Caractéristiques du Tellier 500 ch. Tellier 400 ch photographié en 1918 à Saint-Raphaël. (Cliché CEPA). Durant l’été 1918, Alphonse Tellier, déjà atteint d’une maladie qui finira par avoir raison de sa santé, ne peut plus travailler comme il l’a toujours fait, treize heures par jour. Le 15 août, les chantiers Tellier de la Jatte à Levallois et les chantiers Dubonnet d’Argenteuil sont vendus à Nieuport et deviennent sa division marine. Alphonse Tellier en est nommé directeur technique à titre honorifique tandis que Robert Duhamel est nommé chef du bureau d’études d’Issy-les-Moulineaux. Un total de 687 hydravions Tellier ont été construits pendant la guerre : c’est presque incroyable pour un homme qui hésitait à revenir à la construction aéronautique. Un certain nombre d’hydravions militaires sont vendus en 1919 et 1920 comme appareils de transport, comme ici celui de la Compagnie Franco-Bilbaï ne de transport. Le Tellier 1000 ch A la fin de la guerre, le plus gros appareil volant en France est un hydravion Tellier. Il s’agit d’un énorme trimoteur répondant au programme de janvier 1918 pour un patrouilleur de haute mer capable de naviguer cinq heures avec cinq hommes d’équipage. Le Tellier 1000 ch emporte à son bord un canon de 75 mm, une arme fatale aux sous-marins mais qui pose de sérieux problèmes au constructeur par son recul d’un mètre produisant un effort de trois tonnes que l’affût et surtout la coque doivent encaisser ! L’éjection en vol des douilles pose un autre problème. Tandis que des essais de structure sont effectués au sol par les services d’artillerie navale, Tellier se livre de son côté à de multiples essais, sollicitant Gabriel Voisin et le laboratoire du conservatoire des Arts et Métiers à Paris. Ne pouvant obtenir que trois V8 Hispano-Suiza de 250 ch seulement, (alors que trois moteurs V12 Lorraine de 380 ch étaient prévus) - un moteur central tracteur et deux latéraux propulsifs - le prototype Tellier 1.100 ch vole pour la première fois en décembre 1918 et poursuit avec succès ses essais sur la Seine à Levallois en janvier 1919. Les tests reprennent à Saint-Raphaël en mai. L’appareil vole difficilement. En novembre, l’appareil reçoit enfin trois moteurs Lorraine de 350 ch avec lesquels il vole parfaitement. Pendant deux ans, il effectue des tirs au canon, remarqués par les riverains. En avril 1920, le Les hydravions d’Alphonse Tellier Tellier-canon de 75 est présenté au meeting de Monaco où il fait sensation. Hydravion de combat Tellier 1.100 ch Envergure 30,00 m Surface portante 156,00 m 2 Longueur 21,35 m Hauteur 5,90 m Moteurs Trois Lorraine 12D de 380 ch Poids à vide 4.250 kg Poids en charge 7.500 kg Equipage 4 ou 5 hommes Vitesse maxi 125 km/h Autonomie 5 h (650 km) Armement Six bombes de 100 kg, plus un canon de 75 mm Caractéristiques du Tellier 1.100 ch. A la fin de la guerre, les ingénieurs français mettent au point une arme fatale aux sous-marins qui va bouleverser l’équilibre entre le chasseur et le chassé, une arme qui permet désormais aux hydravions le repérage des sous-marins : le Sonar (détecteur à ultrasons). Désormais, plus aucun sous- marin ne sera tranquille, tapis au fond de l’eau en attendant de frapper sa proie. Maquette de l’hydravion géant transatlantique Tellier « Vonna » (1919). (Cliché Musée de l’Air). Le Tellier Vonna En juillet 1918, Tellier et Duhamel se lancent dans un dernier projet : un hydravion transatlantique ! En plus des trois hommes d’équipage et leurs vivres, il doit emporter un poste radio, des instruments de navigation, soit un total de 600 kg d’équipements. L’hydravion géant Tellier pèserait plus de 9 tonnes à vide et 16 tonnes au décollage, avec ses pleins d’essence, 8.000 litres. Après août 1918, Nieuport consacre à ce projet 15 ingénieurs au bureau d’études, sous la direction de Duhamel et Tellier. La construction de deux appareils qui doit recevoir quatre énormes moteurs Sunbeam-Coatalen W18 de 450 ch ou quatre V12 Panhard-Levassor de 350 ch débute en 1919, mais Tellier tombe malade pendant l’été 1919. Il doit se retirer à Grâce où il décèdera en 1928. Pendant ce temps, Anselme Marchal, instigateur du projet transatlantique se rend aux Etats-Unis où malheureusement il y meurt brutalement de maladie le 27 juin 1921. Le Vonna, premier projet d’avion transatlantique français après la guerre, tombe alors dans l’oubli. A sa mort, Tellier est élevé au rang d’officier de la Légion d’honneur, avec la citation : « Ingénieur constructeur de haute valeur, qui a rendu des services particulièrement signalés à l’aéronautique maritime. A puissamment contribué à la Défense nationale en créant un grand nombre de types d'hydravions dont le rendement fut particulièrement remarquable. Par ses éminentes qualités d'organisateur, par ses multiples inventions, par la valeur de ses fabrications, a largement facilité l'essor de l’aéronautique ». Gérard HARTMANN Signature d’Alphonse Tellier. (Musée de Biscarrosse). Alphonse Tellier, au même titre que Denhaut, peut être considéré comme l’inventeur de l’hydravion à coque, même s’il ne l’a jamais revendiqué : durant l’été 1912, Louis Bréguet lui demande de construire une coque à nageoires pour un hydravion lourd de haute mer, La Marseillaise. Construit à l’île de la Jatte, ce gros monoplan canard, un monstre de plus de 1 400 kg, capable certes de flotter, mais pas de voler, est le premier prototype d’un hydravion lourd militaire, tel qu’il en existera quatre ans plus tard. La Marseillaise est exposée fin 1912 au Grand Palais à Paris, au 4 e salon de l’aéronautique à côté du Donnet- Lévêque, le premier hydravion à coque ayant volé correctement. Les Nieuport à flotteurs Tellier feront partie des premières escadrilles françaises. En août 1912, au meeting de Saint-Malo, les flotteurs Tellier font merveille. Outre les appareils Nieuport et Maurice Farman à flotteurs Tellier, sont présents deux hydravions à flotteurs Curtiss, le Donnet- Lévêque à coque piloté par André Beaumont, un monoplan Train à flotteur central Tellier et un biplan Astra à moteur Renault doté de trois flotteurs Tellier, piloté par rené Labouret. Les hydravions d’Alphonse Tellier Biplan Astra de René Labouret (1912). L’hydravion de course n° 10 inscrit aux courses de Saint-Malo 1912 aux essais sur la Seine possède des flotteurs Tellier dessinés par Duhamel (Cliché Musée de l’Air). Hydro-aéroglisseur Tellier (1913). Construit pour les courses de Monaco 1913, cet « hydroplane » Tellier est doté d’une coque rigide et deux flotteurs dessinés par Duhamel. Il est propulsé par un six cylindres Clément-Bayard d’automobile et une hélice aérienne (Cliché musée de l’Air). Les hydravions d’Alphonse Tellier Ce dernier remporte l’épreuve. L’enjeu de la victoire à ce meeting est une commande d’hydravions par la Marine nationale. Les constructeurs français présents, R.E.P., Borel, Deperdussin, Nieuport, Astra-Train et Donnet-lévèque, font une telle impression que leurs hydravions sont tous commandés en petite série. Monoplan Borel 1913. (L’Aérophile). Entre 1912 et 1914, les chantiers Tellier de Neuilly et Levallois travaillent pour un grand nombre de constructeurs : Astra-Train, Aviatik et Albatros (marques allemandes), Gabriel Borel, Louis Blériot, Louis Bréguet, Marcel Besson, Clément-Bayard, Deperdussin, de Broukère, Maurice Farman, Ambroise Goupy, Morane-Saulnier, Savary à Levallois, Paul Schmitt, Voisin (Billancourt), et même Maurice Mallet (Zodiac). Morane-Saulnier piloté par Garros, vainqueur à Monaco en 1913. (L’Illustration). Avant le début de la guerre, Alphonse Tellier, avec le concours de ses amis, en particulier Dubonnet, crée une entreprise en commandite, la Société Alphonse Tellier et Cie. Elle reçoit des commandes militaires pour des vedettes rapides, mais ne s’occupe pas d’aviation. A la déclaration de guerre, le 3 août 1914, Alphonse Tellier part aux usines de Lyon rejoindre Gabriel Voisin. De retour à Paris, il fait étudier et construire par ses ateliers divers matériels militaires commandés par la Marine nationale. Tout d’abord, un remorqueur pour le génie militaire sur le Rhin. Ensuite, un matériel d’écoute inventé par le professeur Brocca, ancêtre du Sonar, qui devait permettre de déceler la présence de sous-marins en mer du Nord. Produit en série, ce matériel est et installé sur plusieurs navires. Le triplan de bombardement Dorand-Bugatti. (Source Le Trait d’Union). Polytechnicien, fondateur et directeur de la Section Technique de l’Aéronautique (STAé) situé aux Invalides à Paris, le colonel du Génie Emile Dorand obtient en 1915 d’un astronome riche et patriote nommé Salet une somme importante, 25 000 francs, pour l’étude d’un hydravion de haute mer capable de lutter contre les sous-marins allemands, lesquels sont responsables de la destruction de nombreux navires alliés. Dorand confie cette somme et le projet à Tellier. Duhamel se met aussitôt au travail. Pendant l’été 1915, alors que Donnet et Denhaut, leurs voisins à l’île de la Jatte, entreprennent la construction en série d’hydravions à coque, les chantiers Tellier bourdonnent de la construction de l’avion Dorand à moteurs Bugatti de 200 ch que pilote Labouchère. Malheureusement, le moteur est un échec qui condamne le projet. Mais il a remis le pied à l’étrier à l’équipe de Tellier. Par dessus tout, la situation catastrophique des Alliés sur le front pousse Tellier à revenir à la construction aéronautique. Les hydravions d’Alphonse Tellier Les hydravions Tellier En janvier 1916, Tellier se rend au Centre d’Aviation Maritime de Dunkerque. Là, il apprend que la marine fait face, par manque de matériel adapté, aux pires difficultés. On lui dit que la rue Royale va émettre un marché pour la réalisation d’un hydravion triplace armé, propulsé par le nouveau moteur V8 Hispano-Suiza de 200 ch, que l’Armée n’utilise pas : elle attend le futur 220 ch. Pressé par ses amis, Tellier hésite un moment ; l’expérience de Juvisy est encore douloureuse ; il y a perdu tous ses actifs, chantiers, bureaux d’études, matériaux, outils, personnel. Le Tellier 200 ch Les nouvelles du front étant de plus en plus alarmantes, l’équipe Tellier, Duhamel, Dubonnet, Gabriel Voisin (qui construit la voilure) dès le début de l’année 1916, se remet au travail. Trois mois après, le premier hydravion Tellier est né. Biplan à coque de 15,60 mètres d’envergure propulsé par un puissant moteur V8 Hispano-Suiza de 200 ch dont c’est la première utilisation, le Tellier 200 ch effectue des essais prometteurs sur la Seine à Neuilly en juin piloté par le sergent Duyck, accompagné de Racine Carteau et d’un mécanicien de chez Hispano. Le Tellier-Hispano de 200 ch. L’appareil est facile à piloter, mais après une montée à 3.000 mètres, le moteur givre et l’appareil finit dans la Seine, en miettes, ses occupants étant indemnes. Dubonnet offre alors à Tellier de financer la construction des machines. Deux autres hydravions sont construits et convoyé pour essais officiels à la CEPA de Saint-Raphaël en octobre. Ses performances et sa stabilité sont considérées comme sensationnelles. Il est immédiatement est commandé en série comme bombardier patrouilleur de haute mer. Hydravion de combat Tellier 200 ch - 1916 Envergure 15,60 m Surface portante 47,00 m 2 Longueur 11,83 m Hauteur 3,60 m Moteur Hispano-Suiza 8Ba de 200 ch Poids à vide 1.150 kg Poids en charge 1.795 kg Equipage Deux ou trois hommes Vitesse maximale 135 km/h Autonomie 4 h (700 km) Armement Deux bombes de 52 kg. Une mitrailleuse avant Caractéristiques techniques du Tellier 200 ch. Le Tellier 200 ch emporte pour une patrouille de quatre heures deux ou trois hommes d’équipage à 130 km/h au niveau de la mer et grimpe à 2 000 mètres en 16 minutes 30 à pleine charge. Il emporte deux bombes de 52 kg et une mitrailleuse, qui peut être installée dans la pointe avant. Le 8 novembre 1916, dès la fin des essais officiels, la Marine nationale commande dix hydravions Tellier 200 ch, puis cent au début de 1917, et deux cents autres fin 1917. Trois officiers célèbres à la CEPA en 1917 devant un Tellier 200 ch : Yves-Yann Kerguistel, Lucien Corpet et Henri de l’Escaille. (Cliché CEPA). Gabriel Voisin construit les ailes pour les dix premiers hydravions et Emile Dubonnet les coques dans une nouvelle usine bâtie à Argenteuil, quai de Seine, aidé par les Cycles Alcyon, spécialistes des assemblages en tubes métalliques. La production est lente, quatre vingt douze hydravions seulement pour l’année 1917. Pendant ce temps, Louis Schreck à la F.B.A. d’Argenteuil sort trente-cinq hydravions de 150 ch par mois, et Donnet-Denhaut presque autant. Les hydravions d’Alphonse Tellier La rue Royale s’impatiente. La licence Tellier est prise par l’Arsenal de Cherbourg et les Chantiers de l’Adour pour une fabrication accélérée. Quand la marine américaine entre en guerre, elle installe des bases sur tout le vieux continent. Elle commande cent cinq Tellier 200 ch en 1917, mais la production est toujours effectuée au ralenti et cette commande est annulée. Finalement, 170 Tellier 200 ch sont construits et livrés à ma marine française avant la fin des hostilités. Le Tellier 200 ch canon. (Cliché CEPA). Les hydravions Tellier 200 ch sont mis en service en 1917 dans les Centres d’Aviation Maritime de la marine française, à Bayonne, Boulogne-sur-Mer, Brest-Camaret, Cherbourg, Dunkerque, Guernesey, La Pallice, La Penzé (Côtes-du-Nord), Saint-Raphaël, Toulon et Tréguier (Côtes d’Armor). La France ayant reçu la mission de défendre les côtes grecques, le nord de la Libye en Méditerranée et les côtes de la Manche, la marine française ouvre des C.A.M. dotés de Tellier 200 ch à Alger (Algérie), Bizerte et Sousse (Tunisie). Robuste et puissant, le Tellier 200 ch restera en service dans la Marine jusqu’en 1922. Tellier 200 ch « canon » (1918). (Cliché CEPA). Le Tellier-canon En 1917, la menace des sous marins allemands en mer du Nord est toujours là et les premiers hydravions d’attaque alignés depuis février 1915 ne parviennent pas à les contrer efficacement. Le lancement d'une bombe depuis un hydravion qui vole à 120 km/h sur un sous-marin est hasardeux et l’état-major de la marine demande une solution plus directe de tir au canon. Tellier, qui dispose du plus gros hydravion de la flotte, propose le montage d’un canon Hotchkiss de 47 mm à l’avant d’un Tellier 200 ch sur affût mobile Voisin, l’habitacle à la proue étant renforcé. Les essais à Saint- Raphaël démontrent le bien fondé de la solution et les 110 exemplaires du Tellier « canon » qui sont commandés sont réalisés par Dubonnet à Argenteuil en 1918. Ils seront tous mis en service avant l’armistice. Le Tellier 350 ch En 1917, la société dirigée par Alphonse Tellier reçoit de la Marine nationale une commande pour un hydravion de patrouille en mer et de bombardement capable d’emporter une charge utile d’une tonne. Un nouvel hydravion de 23 mètres d’envergure est dessiné par Tellier et Duhamel. Il est propulsé par un V12 Sunbeam de 350 ch, ou un Panhard & Levassor de même puissance. Le Tellier-Sunbeam. Les hydravions d’Alphonse Tellier Prototype de l’hydravion Tellier 200 ch à moteur Hispano-Suiza photographié sur le Seine à Levallois- Perret pendant l’été 1916. (Cliché Musée de l’Air). Prototype du Tellier 350 ch à moteur Sunbeam. Six Tellier-Sunbeam ont été livrés en 1918 à la CEPA de Saint-Raphaël pour essais. (Cliché Musée de l’Air). Tellier-Sunbeam de série (1918). Photographié à Saint-Raphaël, le Tellier-Sunbeam a vu sa carrière arrêtée par l’armistice. (Musée de l’Air). Les hydravions d’Alphonse Tellier Décollant au poids maximal de 3 732 kg, le Tellier- Sunbeam 350 ch emporte 1 632 kg de charge utile, au cours de sa réception officielle à Saint-Raphaël en juillet 1918. Immédiatement après les essais, la Marine nationale commande 315 exemplaires, devant être construits par les Chantiers de l’Adour, chez Gonnet-Villocq à Chrebourg et chez Dubonnet. Trente-cinq exemplaires seulement sont livrés aux unités navales à la fin de la guerre. Le Tellier 500 ch Quelques semaines après la sortie du prototype Tellier-Sunbeam de 350 ch, Tellier et Duhamel présentent au STAé un prototype biplan bimoteur montés en tandem de 400 (deux moteurs de 200 ch Hispano-Suiza) voire de 500 ch (deux Hispano-Suisa de 250 ch) muni d’un canon de 47 mm à l’avant, destiné à la chasse aux sous-marins. La voilure est identique à celle du Tellier-Sunbeam, mais les ailes sont reliées par une mâture en V et sont repliables. La marine française fin 1917 en commande 90 exemplaires. L’armistice de novembre 1918 met fin à leur construction. Le Tellier 500 ch n’est réalisé qu’à sept exemplaires non montés, demeurés en caisses dans les C.A.M. où ils sont livrés en 1919. Hydravion de combat Tellier 400/500 ch Envergure 23,00 m Surface portante 86,50 m 2 Longueur 15,88 m Hauteur 4,10 m Moteurs Deux HS de 200/250 ch Poids à vide 2.100/2.250 kg Poids en charge 3.300/3.700 kg Equipage 2 ou 3 hommes Vitesse maximale 130/140 km/h Autonomie 5 h (700 km) Armement Quatre bombes de 70 kg, ou un canon de 47 mm Caractéristiques du Tellier 500 ch. Tellier 400 ch photographié en 1918 à Saint-Raphaël. (Cliché CEPA). Durant l’été 1918, Alphonse Tellier, déjà atteint d’une maladie qui finira par avoir raison de sa santé, ne peut plus travailler comme il l’a toujours fait, treize heures par jour. Le 15 août, les chantiers Tellier de la Jatte à Levallois et les chantiers Dubonnet d’Argenteuil sont vendus à Nieuport et deviennent sa division marine. Alphonse Tellier en est nommé directeur technique à titre honorifique tandis que Robert Duhamel est nommé chef du bureau d’études d’Issy-les-Moulineaux. Un total de 687 hydravions Tellier ont été construits pendant la guerre : c’est presque incroyable pour un homme qui hésitait à revenir à la construction aéronautique. Un certain nombre d’hydravions militaires sont vendus en 1919 et 1920 comme appareils de transport, comme ici celui de la Compagnie Franco-Bilbaï ne de transport. Le Tellier 1000 ch A la fin de la guerre, le plus gros appareil volant en France est un hydravion Tellier. Il s’agit d’un énorme trimoteur répondant au programme de janvier 1918 pour un patrouilleur de haute mer capable de naviguer cinq heures avec cinq hommes d’équipage. Le Tellier 1000 ch emporte à son bord un canon de 75 mm, une arme fatale aux sous-marins mais qui pose de sérieux problèmes au constructeur par son recul d’un mètre produisant un effort de trois tonnes que l’affût et surtout la coque doivent encaisser ! L’éjection en vol des douilles pose un autre problème. Tandis que des essais de structure sont effectués au sol par les services d’artillerie navale, Tellier se livre de son côté à de multiples essais, sollicitant Gabriel Voisin et le laboratoire du conservatoire des Arts et Métiers à Paris. Ne pouvant obtenir que trois V8 Hispano-Suiza de 250 ch seulement, (alors que trois moteurs V12 Lorraine de 380 ch étaient prévus) - un moteur central tracteur et deux latéraux propulsifs - le prototype Tellier 1.100 ch vole pour la première fois en décembre 1918 et poursuit avec succès ses essais sur la Seine à Levallois en janvier 1919. Les tests reprennent à Saint-Raphaël en mai. L’appareil vole difficilement. En novembre, l’appareil reçoit enfin trois moteurs Lorraine de 350 ch avec lesquels il vole parfaitement. Pendant deux ans, il effectue des tirs au canon, remarqués par les riverains. En avril 1920, le Les hydravions d’Alphonse Tellier Tellier-canon de 75 est présenté au meeting de Monaco où il fait sensation. Hydravion de combat Tellier 1.100 ch Envergure 30,00 m Surface portante 156,00 m 2 Longueur 21,35 m Hauteur 5,90 m Moteurs Trois Lorraine 12D de 380 ch Poids à vide 4.250 kg Poids en charge 7.500 kg Equipage 4 ou 5 hommes Vitesse maxi 125 km/h Autonomie 5 h (650 km) Armement Six bombes de 100 kg, plus un canon de 75 mm Caractéristiques du Tellier 1.100 ch. A la fin de la guerre, les ingénieurs français mettent au point une arme fatale aux sous-marins qui va bouleverser l’équilibre entre le chasseur et le chassé, une arme qui permet désormais aux hydravions le repérage des sous-marins : le Sonar (détecteur à ultrasons). Désormais, plus aucun sous- marin ne sera tranquille, tapis au fond de l’eau en attendant de frapper sa proie. Maquette de l’hydravion géant transatlantique Tellier « Vonna » (1919). (Cliché Musée de l’Air). Le Tellier Vonna En juillet 1918, Tellier et Duhamel se lancent dans un dernier projet : un hydravion transatlantique ! En plus des trois hommes d’équipage et leurs vivres, il doit emporter un poste radio, des instruments de navigation, soit un total de 600 kg d’équipements. L’hydravion géant Tellier pèserait plus de 9 tonnes à vide et 16 tonnes au décollage, avec ses pleins d’essence, 8.000 litres. Après août 1918, Nieuport consacre à ce projet 15 ingénieurs au bureau d’études, sous la direction de Duhamel et Tellier. La construction de deux appareils qui doit recevoir quatre énormes moteurs Sunbeam-Coatalen W18 de 450 ch ou quatre V12 Panhard-Levassor de 350 ch débute en 1919, mais Tellier tombe malade pendant l’été 1919. Il doit se retirer à Grâce où il décèdera en 1928. Pendant ce temps, Anselme Marchal, instigateur du projet transatlantique se rend aux Etats-Unis où malheureusement il y meurt brutalement de maladie le 27 juin 1921. Le Vonna, premier projet d’avion transatlantique français après la guerre, tombe alors dans l’oubli. A sa mort, Tellier est élevé au rang d’officier de la Légion d’honneur, avec la citation : « Ingénieur constructeur de haute valeur, qui a rendu des services particulièrement signalés à l’aéronautique maritime. A puissamment contribué à la Défense nationale en créant un grand nombre de types d'hydravions dont le rendement fut particulièrement remarquable. Par ses éminentes qualités d'organisateur, par ses multiples inventions, par la valeur de ses fabrications, a largement facilité l'essor de l’aéronautique ». Gérard HARTMANN Signature d’Alphonse Tellier. (Musée de Biscarrosse). Dans l'entreprise familiale de construction de bateaux à voiles et canots rapides, Alphonse Tellier vit la période pionnière de l'aviation. Les chantiers paternels fournissent à Victor Tatin " des plus lourds que l'air" ( aéroplanes, planeurs ) et à Charles Krebs, "des plus légers que l' air " (aérostats). Alphonse Tellier équipe ses coques à redan de moteurs et participent aux compétition du moment. 
Le premier hydravion à coque le Donnet-Levêque A (1911) Alphonse Tellier, au même titre que Denhaut,
peut être considéré comme l’inventeur de l’hydravion
à coque, même s’il ne l’a jamais revendiqué : durant
l’été 1912, Louis Bréguet lui demande de construire
une coque à nageoires pour un hydravion lourd de
haute mer, La Marseillaise. Construit à l’île de la
Jatte, ce gros monoplan canard, un monstre de plus de
1 400 kg, capable certes de flotter, mais pas de voler,
est le premier prototype d’un hydravion lourd
militaire, tel qu’il en existera quatre ans plus tard. La
Marseillaise est exposée fin 1912 au Grand Palais à
Paris, au 4e salon de l’aéronautique à côté du Donnet-
Lévêque, le premier hydravion à coque ayant volé correctement.
source
C'est cette technologie qui a inspiré Y. Parlier pour équiper son Catamaran de coque à redan qui permettent aux hydravions de décoller et d'amerrir à grande vitesse. Elles permettent d'obtenir un appui dynamique sur l'eau et de faciliter le déjaugeage des coques à partir d'une certaine vitesse. Enfin quand l’avion atteint au planning une vitesse bien supérieure, il décolle sans effet de « ventouse » des coques. Elles évitent également les coups de frein lors des phases de décollage et d'amerrissage. La vitesse de ces coques n'est pas limitée. Des hydravions décollent à plus de 250 km/h et des catamarans à moteur, utilisant des coques à redans, atteignent, en pointe, les 260 km/h. Tous les multicoques d’aujourd’hui fonctionnent grâce au principe d’Archimède quelle que soit leur vitesse. La résistance à l’avancement des coques archimédiennes croît avec le carré de la vitesse, bloquant l’accès à des vitesses moyennes de 40 à 50 nœuds.  
Les deux positions de la coque à redan à vitesse croissante 
Hydroplaneur d'Y. Parlier avec ses deux mats offre 4 fois moins de résistance et 10 fois moins de surface immergée qu'un Catamaran de même taille.
Source Ainsi , les progrès apportés à la construction des canots par le redan a été transféré à l' hydravion. Puis, les propriétés de l'hydravion ont ét transféres de nouveau sur les deux coques du catamaran.
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